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16 | 08 | 2018
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von Deutschland nach Mallorka und zurück

Mit der Mücke „Delta-Ecko-Tängo-Tängo-Juniform“ unterwegs

Unsere Mücke

Unsere „Mücke“ ist eine Cessna 172 S, die wir vor gut drei Jahren mit 300 h auf dem Hobbs
gekauft haben. Sie ist mit einem Garmin 1000 glass cockpit ausgerüstet; außerdem haben wir
als stand-by ein Garmin 496, das auch alle VFR-Wegepunkte enthält, die im Garmin 1000 nicht
gespeichert sind. Beide Systeme wurden vor Antritt der Reise mit den neuesten Kartenupdates
versehen.- Die „Mücke“ ging vor Beginn der Reise in der Cessna-Werft unseres
Aeroclubs Osnabrück-Atterheide durch die Jahresnachprüfung und die 100 h –Kontrolle.



 Cockpit der Cessna 172 S
 

Flugvorbereitung

Für jedes leg hatten wir schon in Deutschland eine ziemlich ausführliche Flugvorbereitung
ausgearbeitet mit Alternates, Länge der Flugstrecke, kalkulierter Flugzeit, kalkuliertem
Treibstoffverbrauch, geplanter Flugroute, Wegepunkten, geplanten / einzuhaltenden
Flughöhen, Informationen zum Start- bzw. Zielflugplatz (Öffnungszeiten, Port of Entry / Exit,
Avgasverfügbarkeit), Enroute-, APP- und Towerfrequenzen etc. Natürlich mussten alle
Informationen dann unmittelbar vor dem Flug noch einmal geprüft werden, aber die frühzeitige
Ausarbeitung der wesentlichen Elemente hat sich doch sehr bewährt.

Flugplätze im Ausland (einschl. der im Sommer 2010 angeflogenen Plätze)

Auf den Flügen von Deutschland nach Mallorca und zurück:

Nancy-Essay LFSN
Luneville LFQC
Lyon-Bron LFLY
Pierrelatte LFHD
Beziers LFMU
Ampuriabrava LEAP
Son Bonet/Mallorca LESB


Auf den Flügen von Mallorca zum östlichen Mittelmeer und zurück:

Calvi LFKC
Figari LFKF
Olbia LIEO
Reggio Calabria LICR
Salerno LIRI
Portoroz LJPZ
Zadar LDZD
Dubrovnik LDDU
Kerkira/Korfu LGKR
Megara LGMG
Paros LGPA
Sitia/Kreta LGST
Rhodos LGRP
Kos LGKO
Kefallinia LGKF
Milas-Bodrum LEFE
Larnaka LCLK



Alle genannten Flugplätze sind in Ordnung - mit unterschiedlichem Hang zu Bürokratie (z.B.
Kerkira und Kafallinia) - und alle haben einigermaßen menschliche Lande- und
Abstellgebühren. Eine teuere Ausnahme ist Larnaka.
Für die angeflogenen Plätze in Griechenland (Ausnahmen Paros und Megara), der Türkei und
Zypern besteht Handlingpflicht, teuer wiederum in Larnaka und auch in Bodrum, sehr günstig
über Swissport für AOPA-Mitglieder auf Rhodos, Kerkira und Kefallinia; besonders zuverlässig
und zuvorkommend ist Swissport auf Rhodos über Alex Farmakidis. Trotz hoher
Handlingkosten waren die Gesamtkosten in Bodrum doch noch annehmbar, da der Flugplatz
keine Parkgebühren verlangt hat (22 Tage!). Das negative Gegenstück ist Larnaka mit rd. 50 €
pro Tag !

Avgas – Versorgung und Parken

Mit wenigen unwesentlichen Einschränkungen (z.B. Nancy- Essay an Wochenenden nur mit
Total-Automatentankkarte, Son Bonet nur zu bestimmten Stunden) ist die Versorgung mit
Avgas außerhalb Griechenlands problemfrei. In Griechenland gehen in dieser Beziehung die
Uhren allerdings anders. Auf Korfu, Rhodos und in Megara ist Avgas in aller Regel vorhanden,
auf Kos zuweilen. Kein Avgas gibt es auf Paros, im Sommer auf Mikonos und Santurini, häufig
in Heraklion und auf allen kleineren Inselplätzen. Eine gute Ausweichmöglichkeit auf Kreta ist
Sitia im äußersten Osten der Insel; hier gibt es Avgas zwar nur aus Fässern, aber alles ist
sauber und gut organisiert.
Langzeitparken, d.h. schon länger als 1-2 Nächte, ist im Sommer z.B. auf Korfu, Rhodos,
Mikonos und Santurini nur selten möglich. Für eine Nacht auf Rhodos oder Korfu hat man uns
aber problemfrei untergebracht. Für längeres Parken bietet sich Paros an.
Wir haben uns angewöhnt, allen Plätzen, die wir anfliegen wollten, zuvor eine Notification zu
faxen (e-mail geht in aller Regel nicht) mit unserem Avgas- und Parkbedarf, gegebenenfalls mit
Kopie an den Handling Agenten. Die erbetenen Genehmigungen kamen meist umgehend per
Fax, entweder direkt oder über den Handler. Durch diese Vorabinformation haben wir längere
Wartezeiten - z.B. auf den Avgas-Tankwagen - vermieden.



Flugpläne

Flugpläne sind natürlich für jeden Flug Pflicht. Wir haben alle Flugpläne über den
Internetdienst der DFS (dfs-ais.de) aufgegeben und uns grundsätzlich sowohl vom Flugplan
selbst als auch von den Bearbeitungsantworten (e-mail) eine Kopie ausgedruckt und ebenfalls
- wenn vorhanden - dem Handler die e-mail-Antworten weitergeleitet, sowohl für die Ankunft
als auch für den Weiterflug. Allerdings muss man darauf vorbereitet sein, dass in Einzelfällen
behauptet wird, der Flugplan sei nicht angekommen. Manchmal wird nach Hinweis auf die vorliegende
Kopie bzw. Bearbeitungsbestätigung der DFS der Flugplan dann doch gefunden.
Wenn nicht, akzeptiert der Tower häufig eine telefonische Flugplanaufgabe. Im schlechtesten
Fall bleibt dann nur noch der Weg zum Tower und zu den dort vorliegenden Formularen – jetzt
hilft natürlich die vorher ausgedruckte Kopie, insbesondere bei etwas komplizierteren Flugrouten.
Während unserer Flugreisen im Sommer 2010 und 2011 mussten wir uns allerdings nur
auf zwei Plätzen auf diesen Weg machen – wie schon zu vermuten in Kerkira/Korfu und einmal
in Megara. Eine telefonische Aufgabe haben z.B. Rhodos und Figari akzeptiert.



Einfluggenehmigungen

Einfluggenehmigungen wurden benötigt für die Türkei und für Zypern. In beiden Fällen haben
wir es den Handling Agenten überlassen. Die Einholung der Genehmigungen war problemfrei.



Flugwetter

Flugwetterberichte und –vorhersagen rufen wir über pc-met ab, sowohl die METAR/TAFs als
auch die Wetterkarten. Vor längeren Flügen, insbesondere bei längeren Überwasserflügen,
holen wir zusätzlich eine Flugwetterberatung im Met-Büro des Flugplatzes mit Auswertung der
Radar- und Satellitenbilder ein. Mit diesem Vorgehen und der Devise, im Zweifel Route ändern
oder Flug verschieben, sind uns bisher größere unangenehme Überraschungen erspart
geblieben. Erleichtert wird uns eine derartige Entscheidung natürlich auch durch den
glücklichen Umstand, dass wir (inzwischen) zeitlich unabhängig sind.



Kartenmaterial

Für Deutschland, Frankreich, Spanien, Italien, Slowenien und Kroatien verwenden wir
Jeppesen VFR/GPS – Karten. Für Griechenland, die Türkei und Zypern mussten TPC- bzw.
ONC-Karten herhalten (beide im Handel leider inzwischen nicht mehr erhältlich). Dazu natürlich
die jeweiligen Jeppesen High/Low Altitude Enroute Charts.
Anflugkarten sind - soweit nicht bei Jeppesen zu finden - in den jeweiligen AIPs enthalten, die
im Internet verfügbar sind (z.B. Zypern, Türkei). Generell haben wir festgestellt, dass in den
jeweiligen AIPs häufig wesentlich bessere VFR-Anflugkarten enthalten sind als bei Jeppesen,
z.B. für Reggion Calabria. Auch die AIP der Türkei ist in dieser Beziehung gut, z.B. für Milas-
Bodrum.



Funkverkehr

Eine Anmerkung vorab: alle Fluglotsen, die wir auf den Reisen im Funk hatten – in welchem
Land auch immer – waren absolute Profis, hilfsbereit bei Bedarf und mit gutem Englisch. Die
jeweiligen FIS-, APP- und Towerfrequenzen muss man natürlich parat haben, sodass es beim
Weiterreichen weniger Missverständnisse oder Nachfragen gibt. In aller Regel stimmt die durch
den Fluglotsen angegebene nächste Frequenz mit der in den Karten bzw. Handbüchern genannten
Frequenz überein. Etwas unübersichtlich empfanden wir lediglich die zahlreichen
möglichen Frequenzen von Athens Information außerhalb des unmittelbaren Gebietes im
Bereich von Athen (hier gilt seit kurzem die speziell eingerichtete Frequenz 124.025).
Störend war zuweilen, dass Info-Frequenzen (Nicosia, Athens, Roma) und in einigen Fällen
auch APP-Frequenzen sehr häufig angerufen werden mussten (Reichweite, Flughöhe,
Belastung ?), bevor der Rückruf kam. Wenn der Kontakt einmal hergestellt war, war die
Funkverbindung in aller Regel gut.
In Griechenland muss wegen „operational requirements“ nach jeweils 30 Minuten
unaufgefordert eine Positionsmeldung abgegeben werden, ansonsten bei Überfliegen vorher
vereinbarter Wegepunkte. Generell werden recht häufig werden auch zwischendurch
Positionsmeldungen gefordert mit Zeitschätzungen bis zum Erreichen des nächsten oder
übernächsten Wegepunktes, des Zielflugplatzes, der FIR-Grenze usw. Man ist also am GPS gut
beschäftigt.
Während in Frankreich und Spanien die Lotsen nur selten auf der Einhaltung von Wegepunkten
bestanden, wurde es in Griechenland und Italien recht genau genommen, allerdings
mussten die Wegepunkte nicht unbedingt zu ein und demselben Airway gehören, d.h. Abkürzungen
wurden mit Ausnahme des Luftraumes Athen akzeptiert.
In Slowenien und Kroation müssen natürlich Adria 1 – 3 eingehalten werden.

 
Gernot Mieke Schäfer
 

Hier nun alle Berichte (der Reihe nach) in PDF-Format:

Reisebericht 1

Reisebericht 2

Reisebericht 3

Reisebericht 4

Reisebericht 5

Reisebericht 6

Reisebericht 7

Reisebericht 8

Reisebericht 9

Reisebericht 10

Reisebericht 11

Reisebericht 12

 
 
 
 
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