Start Reiseberichte Schweizer-Jura
16 | 08 | 2018
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Schweizer Jura
 

Schweizer Jura, Mai 2011


Wir waren eingeladen. In die Schweiz, nach La Chaux-de-Fonds, im Schweizer Jura, wo eine Freundin aus Bern ein Fest geben wollte. Sofort war ich elektrisiert – das könnte man doch mit dem Flieger machen ! Ich sah nach, und praktischerweise gab es in Chaux-de-Fonds einen Flugplatz. Les Eplatures LSGC. Also reservierte ich erst einmal eine Maschine, was, ca. vier Wochen vor dem geplanten Datum, gar nicht mehr so einfach war, da von den Viersitzern nur noch die ESFP frei war. Allerdings wäre das, neben den beiden Cirrus und der ELLX, aus Kapazitätsgründen ohnehin meine Wunschmaschine gewesen wäre.


Die Wettervorhersage war schon Tage zuvor für das geplante Wochenende sehr gut gewesen, was sich immer mehr verfestigte, so dass ich konkreter planen konnte.


Die Flugplanung für eine solche Strecke war natürlich etwas umfangreicher. Als erstes rief ich drei Tage zuvor am Zielflugplatz Les Eplatures an und erkundigte mich, was bei einem VFR-Flug dorthin zu beachten sei. Nichts besonderes, war die Antwort. Sodann fragte ich, ob der Anflug via Frankreich oder via Basel-CTR einfacher sei, da mir die Basel-CTR, im Dreiländereck D-CH-F gelegen, etwas kompliziert erschien. Les Eplatures meinte jedoch, dass der Anflug via Basel gar nicht so kompliziert sei, und die Controller dort überdies nett.


Am Vortag des Fluges machte ich mir ein Gesamtbild. Dazu musste ich erst einmal drei ICAO-Karten untereinanderlegen: Hannover, Frankfurt und Stuttgart; praktischerweise lag Les Eplatures noch auf dem Stuttgart-Blatt. Das erste Leg, über die Mittelgebirge bis zum Rhein, war einfach, ebenso im Prinzip der Weiterflug entlang des Rheins bis Basel; erst ab Basel wurde es schwieriger: abgesehen von der CTR stieg hier das Gelände an, man musste den Zielflugplatz finden und diesen schließlich in einem Gebirgstal anfliegen. Detaillierte Informationen zum Anflug, insbes. eine Platzrunden- und Platzkarte, fanden sich auf der Homepage des Platzes, zwar nicht offiziell zur Navigation vorgesehen, aber ein guter Anhaltspunkt. Mithilfe des auf unserer Vereins-Homepage verfügbaren Navigationsplanungsprogramms konnte ich die Gesamtflugzeit auf ca. drei Stunden veranschlagen (ok, den guten alten Jeppesen-TechStar-Rechner könnte ich immer noch bedienen). Nun musste ich nur noch einen Flugplan aufgeben, per Internet via DFS (übrigens: wer da noch keinen Account hat – der lässt sich problemlos erstellen, und man kann übungshalber Flugpläne eingeben, speichern und verändern).


Beim Start in Bielefeld konnte ich praktisch volltanken, denn wir waren nur zwei Erwachsene und ein Kind und brachten gerade mal 170 kg auf die virtuelle Waage. Dann rollten wir zum run-up und gaben unsere Startabsicht bekannt, „Foxtrot Papa, VFR nach La Chaux-de-Fonds“, Tower: „wo liegt das, in Frankreich ?“, ich: „nein, in der Schweiz“ Tower: „in der Schweiz, so, und hast Du den Zoll gemacht ?“, ich „Zoll, wieso ? ich denke, die Schweiz gehört inzwischen zum Schengen-Raum“, Tower: „ja, aber das gilt nur für Personenverkehr auf der Straße, bei Flügen musst Du Zoll anmelden. Du kannst nicht starten, komm mal zurück !“ Rapport im Tower: „Du hättest uns gestern anrufen oder uns eine Email schicken müssen. Wenn Du ohne Zollanmeldung gestartet wärst, wäre das ein Zollvergehen gewesen, gut, dass Du noch gesagt hast, wo Du hinfliegst. Wir müssen jetzt beim Zoll anrufen, und Du musst etwas warten.“


Endlich konnten wir auf der 29 starten, nach dem Start Schwenk nach links auf Südkurs. Zunächst herrschten noch Oskar-Bedingungen, aber als wir das Sauerland erreichten, lagen erste Cumulus vor uns, die allmählich größer und dichter wurden. Im GAFOR war über dem Sauerland Delta-1 angesagt worden, was sich jetzt bestätigte. Ich war auf etwa 4000 ft und konnte anfangs noch zwischen den Wolken durchkurven, was ja auch schön ist. Allmählich wurden die Wolken aber dichter, und ich musste mich entscheiden, unter die Wolken zu gehen oder on top. Ich entschied mich für letzteres und kletterte stufenweise allmählich auf über 6000 ft, was bedeutete, dass ich wegen der Höhe auf Standard-Luftdruck einstellen und wegen des bei ca. 190 Grad liegenden Kurses auf die Halbkreisflughöhe 6500 ft klettern musste, bis ich schließlich über dem Gipfelgrat der Wolkenberge hinweg war und auf der anderen Seite allmählich wieder absteigen konnte. Nach Süden hin wurden die Wolken allmählich wieder spärlicher, bis schließlich wieder komplette Bodensicht herrschte.


Die brauchte ich auch, denn nun fing die Frankfurt-CTR an, in der man zuerst unter 4500 ft, kurz darauf unter 3500 ft bleiben musste. Nach kaum einer Stunde überflog ich nun den Rhein, westlich an Mainz vorbei, knapp an der CTR-Grenze entlang, über Mainz-Finthen hinweg, vor mir das breite Rheintal. Auf dem Hinweg wollte ich über meine Heimatstadt Heidelberg fliegen, die nun allmählich, im Einschnitt des Neckartals durch den Odenwald, in Sicht kam. Vor dem Start hatte ich meine Mutter informiert, dass ich nach etwa eineinhalb Stunden vorbeikommen würde. Sie und mein Bruder erwarteten mich bereits auf dem Balkon und wedelten mit Handtüchern, als ich im Vorbeiflug mit den Tragflächen wackelte. Ich machte einen Vollkreis, „wackelte“ noch einmal vorbei und zog dann weiter meine Bahn nach Süden.


Die Navigation im Rheintal ist eigentlich einfach, man muss sich nur zwischen A5 und dem Schwarzwald halten, allerdings ziehen sich ab Karlsruhe einige CTRs hintereinander nach Süden, die sich überlappen: Karlsruhe-Baden, Straßburg und Lahr, und deren Anforderungen an die zulässigen Flughöhen abwechseln. Folgt man nun „intuitiv“ der Mittellinie zwischen Rhein zur Rechten und steil ansteigender Schwarzwaldkante zur Linken, kann man rasch mit diesen CTRs in Berührung kommen, also musste ich mich weiter links halten, auch links der A5, die z.T. noch innerhalb der CTRs lag. Ein ganzes Stück begleitete mich ein anderer VFR-Flieger, ansonsten war heute nicht viel los. Schließlich wurde ich von Langen an Basel Info 121.250 weitergereicht, nun wurde es spannend. Ich meldete mich an und erbat Einflug in die Basel-CTR über November, Überflug des Platzes und Direktabflug nach Südwesten, bzw. nicht über Whiskey. Basel sagte: „das ist möglich, Einflug über November genehmigt“ (wie auch sonst die Auskunft, dass Basel nett sei, voll stimmte). Als ich mich über November meldete, welcher anhand des zuvor passierten Flugplatzes Bremgarten auf der linken und des AKW Fessenheim auf der rechten Rheinseite sowie einer markanten Rheinbrücke problemlos erkennbar war, folgte die Anweisung: „fliegen Sie weiter entlang des Rheins, halten Sie 3000 ft, melden Sie Platz in Sicht“ (oder so ähnlich). Als ich „Platz in Sicht“ meldete, bekam ich noch die Anweisung (nun in englisch): „make a three sixty to your left“, was ich ausführte. Grund war, dass gerade noch eine Verkehrsmaschine im Anflug war.


Ich erhielt nun die Überfluggenehmigung und ging für das letzte Leg auf Südwestkurs. Rasch stieg nun das Juragebirge an, und ich kletterte auf 4500 ft. Allzu hoch wollte ich nicht gehen, denn in Kürze musste ich ja wieder runter. Das ganze war ein Kompromiss zwischen „hoch genug zur Übersicht“ und „nicht zu hoch wegen des bevorstehenden Anflugs“ – zugegeben, ich hatte ja auch noch das GPS, aber ich wollte es ohne versuchen und mich am Boden orientieren, was allerdings schwierig war angesichts schmaler kleiner Täler ohne wesentliche Anhaltspunkte. Nun sah ich allerdings schon den Chasseral, einen mir von einem früheren Trip bekannten Berg mit einem markanten Fernsehturm, mit Turm ca. 5600 ft hoch, von dem ich wusste, dass Chaux-de-Fonds etwas rechts dahinter lag. Anmeldung in Les Eplatures zur Landung. Ich hatte Glück: ich wurde zur „Nummer zwei“ hinter einer anfliegenden C-172, die sich als IFR angemeldet hatte, und von der ich aufgrund des Sprechfunks annehmen konnte, dass sie sich hier auskannte, also flog ich ihr gerade hinterher, was mir trotz Studium der Platzrunde bzw. der Platzrundenhöhe, was mir in diesem doch recht engen und etwas verwinkelten Tal gleich ein viel besseres Gefühl gab. Die Asphaltbahn war etwa 1000 m lang, also kein Problem, ich landete auf der 06.


Ich wurde gefragt, ob ich hangarieren wolle oder ob mir draußen genüge, worauf ich letzteres wählte. Man platzierte mich neben die Hangars, die Maschine wurde gesichert, wir füllten ein Einreiseformular aus und plauderten kurz mit dem „Tower“, der ebenerdig im Büro saß und aus einer vorgeschobenen Kanzel die Flugbewegungen mit dem Fernglas verfolgte. Dann nahmen wir den vor dem Platz vorbeifahrenden Bus ins ca. 2 km entfernte Stadtzentrum bzw. zum Bahnhof, von wo aus wir mit einer Kleinbahn die restlichen ca. 10 km zu unserem Bestimmungsort, einem gemütlichen Berghotel, zurücklegten.


Nach einem wunderschönen Fest, mit Kaffeetrinken, Boulespielen, Spaziergängen in die mit Blumen übersäte Umgebung und und. Der nächste Morgen begrüßte uns mit prachtvollem Wetter, kein Wölkchen am strahlend blauen Himmel. Rasch auf dem Gäste-Computer GAFOR Schweiz und Deutschland eingeholt: Oscar und Charlie, soweit das Auge bzw. die Streckenplanung reichte. Der Rückflug war für den Nachmittag geplant, und wir konnten uns weiter mit den Freunden des schönen Ortes erfreuen. Zwischendurch organisierte ich den Rückflug wobei ich drei Sachen zu bedenken hatte: den Zoll zurück nach Deutschland, natürlich wollte ich denselben Fehler diesmal vermeiden, das Auftanken für den Rückflug und die Höhe des Abflugplatzes, mit gut 1000 m – und alles hing miteinander zusammen !


Zunächst zum Sprit: ich hatte ja schon gut drei Stunden verflogen und musste tanken. „Volltanken“ wie beim Abflug in Bielefeld ging nicht, weil die Platzhöhe eine geringere Performance der Maschine bedingte, also musste ich zum Tanken zwischenlanden, sobald ich das Gebirge überwunden hatte. Am Naheliegendsten erschien mir für eine solche Landung Bremgarten EDTG, unmittelbar hinter Basel auf deutscher Seite am Rhein gelegen. Ich rief also dort an, erfuhr aber, dass man mich zwar gerne empfangen und auch mit Mogas betanken wolle, aber leider keinen Zoll hätte, das ginge nur in Freiburg. Also Anruf in Freiburg EDTF, Zoll möglich, Anmeldung spätestens zwei Stunden vor der geplanten Landung, leider habe man nur Avgas, und das sei, man entschuldigte sich gleich im Voraus, relativ teuer und müsse auch bar bezahlt werden. (man hätte, glaube ich, den Zoll auch in Basel machen können, was mir aber recht umständlich erschien, und wo es auch kein Mogas gab; oder über Frankreich, Montbeliard LFSM, in die EU „einzollen“ können, wobei Les Eplatures aber sagte, dass das dort länger vorangemeldet werden müsse. Also blieb es bei Freiburg, ich meldete mich dort für 16 Uhr local an.


Mit dem verbliebenen Sprit wäre ich überschlagsmäßig zwar noch bis Freiburg gekommen, aber ich wollte natürlich nichts anbrennen lassen – umgekehrt wollte ich, ohne Gebirgserfahrung, mit möglichst wenig Gewicht starten. Also füllte ich auf beiden Seiten je etwa 10 Liter Avgas nach (Mogas gab es hier auch nicht). Nun briefte ich mich beim Tower über das beste Startverfahren. Mit den ca. 1000 m (3360 ft) Platzhöhe und derzeit ca. 20 Grad Celsius hatten wir eine Dichtehöhe (* siehe Anhang) von immerhin fast 5000 ft ! (und zusätzlich noch ein paar Fuß in Startrichtung ansteigende Piste, was hier aber nicht mehr relevant ins Gewicht fiel) Der Towerlotse, selbst Fluglehrer, riet mir, die Piste komplett auszunutzen, eine Stufe Klappen zu setzen, mit gehaltener Bremse Vollgas zu geben und dann zu starten, alles eigentlich nichts besonderes, aber mir gaben diese Infos wiederum ein besseres Gefühl (meine Frau allerdings wurde angesichts dieser detaillierten Anweisungen doch etwas besorgter). Nicht zu vergessen der (Rück-) Flugplan, den ich direkt am Platz aufgab.


Der Start gelang problemlos, ich drehte auf Nordostkurs, nach wenigen Minuten überflogen wir unser Berghotel, das wir auf dem Herflug vergeblich zu lokalisieren versucht hatten, das wir nun, inzwischen mit Ortskenntnis, allerdings rasch ausmachten. Wir hatten den Freunden schon angekündigt, dass wir versuchen würden, sie zu überfliegen, und konnten nun mit wackelnden Tragflächen einen letzten Abschiedsgruß nach unten senden. Im Steigflug, ich war ganz nach vorne orientiert, Richtung Basel, sagte meine Frau: sieh mal nach rechts ! Dort lag nun, als wir den Jurakamm gerade überklettert hatten, das unglaublichste Alpenpanorama vor uns, an das ich mich erinnern kann, vielleicht 100 km weißer Gipfel aneinandergereiht in klarster Sicht, einfach toll. Leider hatte ich nicht allzu viel Sprit „zu verschenken“, weswegen ich es bei einem kurzen Rundblick beließ und mich dann wieder auf meine Flugrichtung konzentrierte. Aber auch in dieser Richtung war der Ausblick sagenhaft: links die Vogesen, in der Mitte der Südschwarzwald, rechts das Schweizer Voralpenland, überall Sicht bis zum Horizont.


Der Rückflug durch die Basler CTR war genauso unkompliziert wie der Herflug, wobei ich, diesmal über französisches Gebiet kommend, wieder etwas „außer der Reihe“, diesmal von Whiskey aus nach November fliegen durfte, ohne den Platz zu überqueren, was ein Schlenker nach Süden gewesen wäre. Hinter dem Rhein kam schon Freiburg in Sicht, wo die Piste xxx in Betrieb war, was bedeutete, dass man praktisch unmittelbar über das Stadtzentrum anfliegen musste, mir natürlich gerade Recht, wogegen meiner Frau die Turmspitzen des Freiburger Münsters gefühlt etwas zu nahe kamen. Im Endanflug auf die xxx sah ich eine startende Maschine, die plötzlich durchgab, dass sie einen Startabbruch machen würde. Prompt Ansage des Towers: „starten Sie durch“, was bei meiner noch verbliebenen Flughöhe von vielleicht 500 ft über dem Platz gar kein Problem war (wie war noch mal die Reihenfolge ?). Solche unvermittelten Durchstartmanöver sind natürlich für Paxe kein Vergnügen, und waren, des einen Freud, des anderen Leid, natürlich noch mal mit einem Vorbeiflug am Freiburger Münster gekoppelt ...


In Freiburg gelandet, stellte ich heraus, dass der Zoll nicht kommen würde, muss er auch nicht, er will nur die Möglichkeit haben, ankommende Maschinen unmittelbar nach der Landung kontrollieren zu können. Wir tankten, ich hatte doch noch etwas mehr im Tank gehabt als gedacht, aber besser so als anders herum, Frau und Tochter mussten auf den ihnen versprochenen Kaffee und Kuchen verzichten, da das Café geschlossen war, also ging es gleich weiter. Weiterhin wunderbare Sichten, rechts und links über Schwarzwald und Vogesen sowie auf die dazwischenliegenden Ortschaften, kurzer Abstecher über das mir familiär ebenfalls vertraute Baden-Baden, ab Karlsruhe nun nicht wider über Heidelberg, sondern direttisima über den Rheingau nach Mainz und von dort aus schließlich zurück nach EDLI (erwähnenswert allenfalls, dass es über dem hessischen Bergland recht turbulent war, und ich mit Rücksicht auf die Paxe über eine Inversionsschicht von vielleicht 6000 ft klettern musste, um Ruhe zu haben (was natürlich aus spritökonomischen Gründen ohnehin besser wäre, aber man will ja auch etwas sehen). Glückliche Landung in Bielfeld nach einem tollen Flugabenteuer.


Fazit: auch auf den ersten Blick länger erscheinende Strecken, wie hier in die Schweiz, machen auch nicht mehr aus als beispielsweise einmal Borkum und zurück, was ja kaum jemand als „weit“ bezeichnen würde. Auch auf den ersten Blick etwas kompliziert erscheinende Situationen wie hier das Dreiländereck D-CH-F mit der CTR Basel erweisen sich, mit etwas Studium der Lufträume und erfahrungsgemäß meist ja doch sehr freundlichen und wohlwollenden Controllern, im Nachhinein als gar nicht so schwierig. Wichtig bei langen Strecken, Grenzüberschreitungen und landschaftlichen Besonderheiten, hier das Gebirge, ist natürlich eine umfassende Flugplanung, wobei es nicht schaden kann, bei einem solchen Flug zum einen den Zielflugplatz vorher anzurufen und zum anderen am Tag vorher EDLI Bescheid zu sagen, dann klappt es. Fliegerfreunde, warum nicht mal den Radius erweitern ?!


* Anhang: Ermittlung der Dichtehöhe – nicht nur für Gebirgsflüge

Wer das Thema noch mal genauer nachlesen will, findet das z.B. bei der US-FAA: http://www.faasafety.gov/gslac/alc/libview_normal.aspx?id=6847 (fachliche Details), http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK%20-%20Chapter%2010.pdf (Umsetzung in die Fliegerpraxis) und schließlich http://www.switzerland.org/umrechnung/druck.de (Umrechner z.B. für hPa in Inch-Hg).

Für mein Beispiel wäre das so gegangen: Platzhöhe Les Eplatures 3360 ft – bei Standardluftdruck (1013,2 hPa).

Der Luftdruck beim Abflug betrug 1018 hPa. Zunächst muss nun die Druckhöhe errechnet werden, als Differenz aktueller Luftdruck und Standarddruck. Da das FAA-Handbuch, auf S. 10-4, nur InHg kennt, muss mittels Druckrechner 1018 hPa in InHg umgerechnet werden, es ergeben sich 30.06 InHg. Nun schaut man in der „Figure 10-3“ nach, wieviel sich 30.06 zu 29.92 InHg in ft ausdrückt: es sind ca. –130 ft, ergibt eine Dichtehöhe von 3360 ft – 130 ft = 3230 ft (d.h., der höhere Luftdruck hat den Platz also etwas „niedriger“ gemacht). Nun wird in „Figure 10-4“ der Schnittpunkt zwischen der so errechneten Druckhöhe (pressure altitude) mit den bestehenden 20 Grad Celsius aufgesucht (gottseidank muss man das nicht auch noch in Fahrenheit umrechnen ), und man landet links bei einer Dichtehöhe (density altitude) von etwa 4800 ft.


Uff, hoffentlich stimmts auch ... und dann müsste man eigentlich auch noch die Luftfeuchtigkeit berücksichtigen, das wird zu kompliziert, aber ich habe eine Faustformel gefunden, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit die Startrollstrecke noch mal um 10% verlängert werden muss, nicht, weil sich das auf die Luftdichte auswirkt, sondern vielmehr auf die Performance des Triebwerks. Und dann muss man last but not least noch die Startrollstrecke laut Flughandbuch kennen und mit den Gegebenheiten abgleichen – vielleicht noch mal eine Refresher bei Wolfgang oder Birgit nehmen ?

 

Reinhard Bornemann

 
 
Zuletzt aktualisiert am Mittwoch, 22. Juni 2011 um 10:05 Uhr
 
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