Start Reiseberichte Malta / Luxemburg
16 | 08 | 2018
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Malta / Luxemburg
 

Malta und Luxemburg – 2 kleine internationale Aus-Flüge


Malta, Ostern 2010, mit einer lokal gecharterten C-172

Ist schon ein bisschen her, aber erst jetzt nehme ich mir die Zeit, um von diesem ersten kleinen internationalen Ausflug zu berichten. Wir befanden uns ein paar Tage um Ostern auf Malta im Urlaub. Wie eigentlich immer bei solchen Urlauben sah ich mich vor Ort nach einer Fluggelegenheit um. Malta ist überschaubar, von überall her braucht man höchstens eine halbe Stunde zum einzigen Flugplatz der Insel, Malta Int. Aiport Luqa / LMML, also versuchte ich nicht erst groß zu telefonieren, sondern fuhr einfach direkt hin. Zunächst traf ich auf eine große Werft, wo Lufthansa-Flugzeuge gewartet werden. Von dort wurde ich zur lokalen Flugschule weitergeleitet, die sich eine Ecke weiter auf dem Airport-Gelände befand. Da die Schule auf dem Airport-Gelände lag, musste ich uns erst am „Gate zum GAT“ registrieren lassen, um zur Schule zu gelangen. Dort waren die Dinge schnell geklärt: man bot mir eine C-172 an, für 200.- € / Flugstunde, alles inklusiv, auch der Begleitpilot, auf den ich als Neuling auf der Insel nicht verzichten wollte.

Am verabredeten Termin kam ich wieder, zusammen mit meinem Schwager als Passagier. Die Maschine war schon gecheckt, ich nahm den PIC-Platz ein, der Fluglehrer war der Co, und mein Schwager besetzte die Rückbank, von wo aus er zu beiden Seiten gute Fotomöglichkeiten hatte, zumindest theoretisch, aber dazu später. Um ca. 10 Uhr local startete ich von der Hauptpiste 14. Gleich nach dem Start drehte ich nach links zur Nordküste ab, wo ich wieder nach links an der Hauptstadt La Valetta vorbeiflog, die mit ihren verschiedenen Meeresarmen und der Altstadt eindrucksvoll unter uns vorbeizog. Nun ging es an der „touristischen“ Nordküste Maltas weiter, u.a. mit St. Paul und Melieha, unserem eigenen Wohnort, wo sich gut unser Hotel, der burgartige Selmun Palace, heraushob. In der Zwischenzeit hatte mein Co regen Funkverkehr mit Luqua Tower, so dass ich ganz froh war, das nicht am Hals zu haben, sondern den Flug genießen zu können.

Weiter ging es aufs offene Meer hinaus, Richtung der kleineren Nachbarinsel Gozo (ups, hatten wir Schwimmwesten an Bord ? aber die Distanz ist ähnlich der Breite des Wattenmeers Richtung Ostfriesische Inseln, wo wir, Hand aufs Herz, auch nicht immer Schwimmwesten mitnehmen). Wir flogen gegen den Uhrzeigersinn um Gozo herum, und zwar in vielleicht 500 ft AMSL, also direkt über dem Wasser, bzw. unterhalb der Küstenlinie, weil der Co meinte, so könnte man die Küste am besten betrachten, was ja auch stimmte. Nach der Umrundung von Gozo, mit seinen verschiedenen kleinen Orten, die sich alle durch eine mehr oder minder große Kuppelkirche auszeichnen, ging es über den Gozo-Channel zurück nach der Hauptinsel, wo wir die schönen Strände im Nordwesten passierten, dann die Dinghli-Cliffs, dahinter Rabat mit der malerischen Altstadt Mdina – all das hatten wir vorher schon am Boden besucht, folglich konnten wir es gut einordnen – bis wir schließlich, nach einer weiteren Runde und einer Stunde Gesamtflugzeit, über La Valetta in Luqua auf derselben Piste 14 landeten.

Und die Fotos ? Mein Schwager hatte aus Versehen die Filmfunktion aktiviert, und statt Fotos lauter Filmbruchstücke produziert, die mir mein EDV-kundiger Sohn schließlich zu einem halbwegs brauchbaren Film zusammengeschnitten hat (weiß nicht, ob der über die Hompage darstellbar ist, sonst kann ich ihn auf Wunsch auch über Email versenden).

Fazit: ein wunderschöner Flug über Malta und Gozo, sehr zu empfehlen.

 
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Luxemburg, Juni 2010, mit der ESFB


Ende Juni ergab sich für mich kurzfristig eine Einladung zu einem wissenschaftlichen Meeting in Luxemburg. Angesichts des derweil sehr guten Wetters entstand natürlich sofort die Idee, das per Flug zu machen, und es musste noch das Cirrus-Paket weiter abgeflogen werden – praktischerweise war eine der beiden, die ESFB, verfügbar.


Nach diesem Entschluss, Di Abend, Do Mittag sollte es losgehen, war mir klar, dass ich noch einiges zu organisieren hatte. Am besten, ich rief erst einmal am Platz an, um mich nach den Voraussetzungen zu erkundigen. Auf der Flughafen-Homepage war keine GAT-Nr. zu identifizieren, also rief ich die Zentrale an. Man gab mir eine Tel.-Nr. für den privaten Luftverkehr. Als ich diese am nächsten Morgen anrief, klingelte es durch. Ich versuchte es mehrmals, schließlich rief ich mittags wieder die Zentrale an, und erhielt die Info: heute ist Nationalfeiertag, da ist dort wohl keiner im Büro. Aber man gab mir eine andere Nr., wo ich endlich die gewünschten Infos erhielt:

vor allem musste ich einen Flugplan aufgeben, wohl weniger, weil es ein grenzüberschreitender Flug war (vgl. dazu z.B. die Diskussion unter www.eddh.de), sondern weil der Zielflughafen ein internationaler Flughafen war;

und dann musste ich ein „Handling Request“ abgeben (mir schwante hier, dass das in Mehrkosten enden würde, die die 6,10 € Landing Fee für Propeller Aircraft less than 2 tons sowie die Parking Fee von 1,25 € per ton and 24 hours etwas übersteigen würden)


Also erst einmal Flugplanaufgabe, hatte ich das letzte Mal im August letzten Jahres gemacht, aber geht online ja recht einfach:

zuerst muss man sich als Nutzer auf http://www.dfs-ais.de/ registrieren und kann nach umgehender Passwortzuteilung loslegen

unter „Flugplanaufgabe“ kann man dann ein übersichtliches Online-Formular ausfüllen, in dem zu jedem Fragefeld eine Erläuterung verfügbar ist

dann bekommt man praktisch umgehend eine Bestätigungsmail „Ihr Flugplan / Flugplanfolgemeldung wurde verarbeitet.“

(ups, beim Lesen der Bestätigung fiel mir auf, dass ich im Feld „EOBT“ / Abblockzeit 13:00 angegeben hatte, was local war, aber natürlich 11:00 UTC verlangt war; ich korrigierte rasch den gespeicherten Flugplan und schickte ihn nochmals ab, mit entsprechendem Kommentar versehen, um nicht zwei Pläne gleichzeitig zu generieren – allerdings hatte ich de facto gar keinen Plan generiert, s.u.)


Nun das Handling Request: das sollte ich formlos, bzw. unter Angabe der „üblichen“ Infos, an Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spambots geschützt! Sie müssen JavaScript aktivieren, damit Sie sie sehen können. schicken, was ich auch tat (meine Infos waren: Flugtag, Startplatz, voraussichtliche Ankunftszeit in ELLX, Flugzeugmuster, Gewicht, Kennung, VFR, Anzahl der Passagiere, voraussichtliche Abflugzeit).

Telefonisch hatte ich auch die Absicht bekundet, dort tanken zu wollen, was hilfreich war, denn so bekam ich gleich einen Abstellplatz naher der Tanke avisiert. Dummerweise kam postwendend meine Mail zurück: „nicht zustellbar“; na gut, ich hatte mir am Telefon sicherheitshalber noch die Fax-Nr. geben lassen und faxte es hinterher. Am Do Morgen bekam ich dann lustigerweise eine Bestätigung meines Email-Requests: „Wir haben bestätigt ihren Umgang zum Gat Terminal.“ (doppelt angemeldet hält besser ? Trotzdem war ich nicht angemeldet, auch dazu s.u,)


Nun mussten vor allem Sichtanflugkarte und Flugplatzkarte bei ! Prinzipiell sind diese Karten über Wolfgang zu beziehen, aber dazu war es, inzwischen Mi Abend, zu spät. Also suchte ich ein bisschen im Netz und fand dies: http://www.ivao.be/charts.php?page=ellx

u.a. mit VFR Visual Approach Chart und Aerodrome ground movement chart, „for simulation use only“, bzw. „not for real navigation“, was natürlich ein Manko ist, z.B. wenn sich die Pflichtmeldepunkte verändern, oder die Taxiways. Aber beide Infos konnte ich telefonisch reconfirmen.


Am Abflugtag, Do, war das Wetter aktuell zu checken, für diesen Tag war durchweg gutes Wetter angesagt, nur am Folgetag sollte es am späten Vormittag stärkere Bewölkung entlang der Flugstrecke geben.


Dann machte ich noch, zu Übungszwecken, trotz des an Bord befindlichen GPS, eine ganz klassische Flugplanung, mit Strichen in den Karten (Hannover und Frankfurt; ELLX lag praktischerweise noch am Rand von Frankfurt), Checkpunkten und Flugzeiten, sowie Heading-Berechnung mit dem guten alten Rechner aus der Flugschule (natürlich geht das inzwischen auch online über unsere AID-Homepage – Briefing / Navigationsrechner). Die gesamte Strecke betrug 170 NM, mit Umweg über den Pflichtmeldepunkt nahm ich mal 180 NM an und kalkulierte etwa 1 1/2 h, was nachher auch ganz gut passte.


Nachdem ich um 13.30 local gestartet war, meldete ich mich bei Langen Info an, erzählte von meinem Flugplan, um zu hören, dass man den nicht raussuchen könne, aber meine routinemäßig gemeldeten Angaben würden auch ausreichen ... (wozu habe ich dann eigentlich einen gemacht ? und wer schließt den dann wieder ?) Dann ging es erst nach Süden, über Lippstadt, am östlichen Zipfel des Möhnesees vorbei, übers Sauerland, ruhiger, unspektakulärer Flug. Kurz über dem Sauerland erhielt ich von Langen Info den Hinweis auf eine entgegenkommende Maschine, wie gehabt. Kurz darauf ertönte eine Stimme aus dem Cockpit, die ich zunächst gar nicht einordnen konnte, die hintereinander „Traffic, Traffic“ ansagte. Gleichzeitig erschien auf dem Display ein Symbol. Mir wurde intuitiv klar, dass das eine Kollisionswarnung war, und tatsächlich sah ich kurz darauf entgegenkommenden Verkehr, auf den mich Langen nicht hingewiesen hatte (obwohl, soweit für mich erkennbar, zu diesem Zeitpunkt in diesem Sektor nicht viel los war). Leider hatte ich wegen eines Klassentreffens in meiner Heimatstadt Heidelberg den Einweisungstermin am 12.6. in das Garmin GNS 430 nicht wahrnehmen können, wo ich das vielleicht auch erfahren hätte.

Das Gerät schlug übrigens an diesem und am Folgetag naturgemäß noch mehrfach an, einmal drückte ich es weg, ohne genau auf den Dialogtext zu achten, und hatte dann plötzlich auf den beiden kleinen Displays eine „Traffic-warning-Display“, mit dem ich nichts anfangen konnte und das ich erst nicht wieder wegbekam; wenigstens der große Bildschirm blieb, wie er war).


Planmäßig erreichte ich bei Koblenz den Rhein, spektakulärer Rundblick hier, und flog etwas rechts versetzt zur Mosel weiter. Etwas später, habe wohl ein bisschen zuviel die Landschaft bestaunt, Anruf von Langen Info: „Wenn Sie jetzt in die CTR Büchel einfliegen wollen, rufen Sie die Towerfrequenz 122.1“. Ich machte es einfach, erhielt eine Durchfluggenehmigung und überquerte den Platz. Die kurz dahinter liegende CTR Spangdahlem umging ich dann aber, wieder an der Mosel entlang. Schließlich kam Trier in Betracht, kurz davor sein Flugplatz – hierhin hätte ich natürlich auch fliegen und mich abholen lassen können, aber direkt nach Lux war natürlich interessanter. Eine kleine Herausforderung war im Prinzip, Sierra 1 von ELLX zu finden – das GPS sagte es mir nicht (kann es das überhaupt ?), aber natürlich ging es aus der Sichtanflugkarte hervor, dass Sierra 1 an zwei markant nebeneinanderliegenden Moselschleifen lag. Ich hatte mich bereits in Langen ab- und auf Vorschlag von Langen bei Luxembourg Radar 118.9 angemeldet, von wo aus ich über Sierra 1 und Sierra 2, in 2000 ft AMSL, weitergelotst wurde; irgendwo wurde ich dann auf die Towerfrequenz 118.1 weitergeschickt. Von Sierra 1 aus konnte man bereits problemlos den Flughafen erkennen, der Steuerkurs dorthin war laut Anflugkarte mit 300 Grad auch klar, blieb nur noch Sierra 2 zu identifizieren, das fiel mit einer Bahnlinie zusammen, also meldete ich, als ich nach „passender“ Distanz eine Bahnlinie überflog, Sierra 2 und erhielt nun die Piste 06 zugewiesen, „clear to land“. Der Rest war, bei 4000 m Pistenlänge, kein Problem mehr ...


Nach der Landung rollte ich bei TWY Golf ab und zum schon erwarteten Abstellplatz P5. Kaum bog ich rechts in diesen Platz ab, rollte hinter mir ein mächtiger Cargo-Jumbo vorbei ! Ich gab nach dem Abstellen durch, dass ich ein Handling Request angemeldet hatte, kurz darauf kam auch ein Wagen, der mich abholte und zum GAT brachte. Dort wusste man allerdings nichts von meinem HR, obwohl ich es doch gleich zweimal geschickt und auch bestätigt bekommen hatte. Das war aber egal, man machte den Papierkram eben noch einmal, die Leute waren sehr freundlich und geduldig, allerdings verbrauchte diese Prozedur einige Zeit. Ich verließ das GAT und ließ mich am dahinterliegenden Tor von meinem Gastgeber abholen, und verfolgte mein Programm in Luxemburg.


Am nächsten Morgen brachte man mich wieder zum Flughafen. Am GAT war ein kleiner Briefing-Room, mit nichts mehr als einem Computer mit Internet, aber das genügte ja. Man fragte mich gleich nach einem Flugplan, den ich noch nicht aufgegeben hatte, was aber vor Ort rasch nachgeholt wurde. Dann wurde die Rechnung fällig: 6,10 € Landegebühr, plus „nur“ 60.- € Handling Request (laut Preisliste wäre der Mindestbetrag bis 4 tons 90.- € gewesen, aber vielleicht gab es ja noch eine Klasse darunter). Ein Wagen brachte mich wieder zur Maschine, die am Vortag, ohne dass ich es bemerkt hatte, an beiden Türen mit einem Siegelstreifen gesichert worden war. Dann tanken, Avgas 100 war vorhanden, Selsbtbedienung mit Kreditkarte, leider spuckte der Apparat keine Quittung aus, und mit dem daneben hängenden Telefon war keine Verbindung zu bekommen ... mal sehen, ob der Verein einen Eigenbeleg akzeptiert ?! Weiter zum Rollhalt 06, wo ich noch ein paar hintereinander landende Maschinen abwarten musste, darunter wieder einen Jumbo, hinter dem ich ungern direkt aufgerollt wäre.


Startfreigabe, Start, Abflug über Oskar, wieder die Mosel entlang bis Koblenz und via Sauerland zurück, erwähnenswert allenfalls die immer dichter und tiefer entgegenziehenden Wolken, gemäß Wettervorhersage, die mich auf dem letzten Stück auf etwa 2000 ft zwangen, aber problemlos zu unterfliegen waren. Nach knapp anderthalb Stunden war ich wieder zu Hause.


Fazit: Auch, wenn ein solcher Flug einem einiges an Vorbereitung abverlangt, ist die Erfahrung mit solchen Flughäfen interessant, und die Strecke war es ohnehin !

 

Reinhard Bornemann

 
 
 
Wetter EDLI