Start Reiseberichte Polentour 2014
23 | 02 | 2018
Polentour 2014
Polentour September 2014
 
Bereits im März, im Rahmen der jährlichen Mitgliederversammlung, hatte Jürgen auf diese Tor aufmerksam gemacht und die Route vorgestellt: über Posen sollte es nach Warschau gehen, von dort über die Masuren und die Ostseeküste zurück.

Im Juni gab es gewissermaßen eine „Konkurrenzveranstaltung“, indem eine weitere Gruppe von uns ein ambitioniertes „großes Dreieck“ über Danzig nach Riga und von dort aus weiter nach Krakau ins Auge fasste. Unabhängig von der auf Polen beschränkten Tour hätte mich interessiert, hier wenigstens ein Stück mitzufliegen, bis Danzig oder Riga, und von dort mit dem großen Flieger zurückzukommen, da ich nicht die gesamte geplante Zeitspanne zur Verfügung hatte. Aber leider wurde aus dieser Tour wetterbedingt nichts, zumindest nicht in diese Himmelsrichtung (letztlich tourte dieses Fähnlein dann durch Süddeutschland).

Nach einer nochmaligen Ankündigung im Juli, diesmal mit ausführlicherem Programm, wurde es Anfang August schließlich Ernst, und die bislang interessierten Piloten mussten sich nun entscheiden, ob sie mitfliegen wollten. Vier Maschinen waren reserviert worden – zwei PA28, eine 172er und eine Cirrus, um alle Vorlieben abdecken zu können. Schien es zunächst noch so, dass alle vier Maschinen an den Start gehen würden, waren beim ersten Briefing, eine Woche vor dem geplanten Termin, noch drei Pilotenteams dabei: Jürgen Friedmann, Klaus Danwerth, Oliver Jasper, Frank Greiser und Frau, sowie ich selbst. Frank wollte die Cirrus fliegen, wir anderen bevorzugten die Pipers, die 172er wurde wieder freigegeben.

Jürgen berichtete nun noch einmal ausführlicher über den Hintergrund dieser Tour: er hatte geschäftlich öfters in Warschau zu tun und hatte dabei einen Geschäftsfreund kennengelernt, Tadeusz, der ebenfalls Flieger war. Dabei waren beide auf die Idee gekommen, doch einmal eine solche Rundtour zu organisieren, und Tadeusz hatte auch Vorschläge, wo – neben dem Fernziel Warschau – das erste und dritte Leg hinführen sollten, nämlich nach Posen bzw. das an der Ostsee gelegene Kolberg. In Posen kannte Tadeusz einen kleinen privat betriebenen Platz, an dem auch Wasserflugzeuge stationiert waren, und in Kolberg hatte er Verwandschaft, die sich um uns kümmern konnte. Bei diesem ersten Briefing besprechen wir nur grob die Tour bzw. teilten die Flugzeuge und Teams auf, das eigentliche Briefing wollten wir am Vortag des geplanten Starttages machen.

Die Tour sollte vom Donnerstag 4.9. bis Sonntag 7.9. dauern, also trafen wir uns am Mittwoch zuvor. Die beste Nachricht bei diesem Treffen war, dass immer deutlicher absehbar wurde, dass mehrere Tage schönsten Wetters für Mitteleuropa bevorstanden, wir also voraussichtlich die Tour wie geplant würden fliegen können. Die schlechte Nachricht bestand darin, dass Frank und Frau kurzfristig absagen mussten, da ihnen etwas wichtiges Berufliches dazwischengekommen war. Praktischerweise hatte Jürgen über Tadeusz ICAO-Karten von Polen aufgetrieben. Klaus und Oliver hatten ebenfalls recherchiert und Umgebungs- bzw. Anflugkarten der Flugziele aufgetrieben, so dass wir über umfassendes und aktuelles Material verfügten. Mein Part schließlich war es, dieses Material so zu vervielfältigen, dass jedes Team einen Satz zur Verfügung hatte.

Soweit wir in Erfahrung bringen konnten, war für Polen kein Flugplan erforderlich. Um ganz sicher zu gehen, verabredeten wir dennoch, am Morgen einen Flugplan aufzugeben, auch um darin im Training zu bleiben. Um am Morgen nicht unnötig Zeit zu verlieren – wer die Online-Eingabe bei DFS-AIS kennt, weiß ja, dass der Teufel manchmal im Detail steckt – bereitete ich den Plan doch schon am Abend vor, man kann ihn ja erst mal abspeichern und später dann einfach aktivieren. Ich überlegte dann jedoch, dass wir bei irgendwelchen Unstimmigkeiten keine Rückmeldemöglichkeit durch AIS mehr hätten, und schickte den Plan für die ELLX doch schon abends ab. Allerdings kam Klaus abends auf dieselbe Idee und schickte seinerseits seinen Plan für die ESFP ab, so dass wir dann morgens doch schon aktive Pläne hatten.

Am Donnerstag Morgen der erste Blick aus dem Bett in den Himmel: strahlendes Blau ! Um 8 Uhr trafen wir uns am Platz und checkten und tankten die Maschinen. Da wir jeweils nur zu zweit an Bord waren und für die paar Tage auch nur wenig Gepäck hatten, konnten wir die beiden 28er volltanken. Damit würden wir problemlos nach Posen kommen. „Erscheinen dir die Reifen nicht etwas platt ?“ fragte mich Oliver an der Tanke, und wir prüften schnell noch mal den Luftdruck: tatsächlich konnten die Reifen allesamt noch 0,3-0,4 bar vertragen, und auch Öl wurde gut aufgefüllt bzw. bevorratet. Wir entschieden uns noch, eine Schleppstange für die 28er mitzunehmen, eine kürzere leichtere, die noch gute Dienste leisten sollte. Schließlich nahmen wir auch jeder einen Befestigungskoffer mit Bodenhaken, Seilen etc. mit, Drainglas inbegriffen.

Um 9.30 local schließlich gingen wir an den Start, genau die im Flugplan angegebene Zeit, und hoben über die 11 auf Ostkurs ab. Wir öffneten beide unsere jeweiligen Flugpläne, dabei gab es eine kurze Verwirrung, da ich in unserem Plan für die LX die FP mitangegeben hatten, die FP sich ihrerseits aber solo angemeldet hatte, was aber rasch mit dem Controller geklärt werden konnte. Oliver und ich entschieden uns für eine Flughöhe von 3-3500 ft, die anderen gingen auf 4-4500 ft, ein Unterschied, den wir in ähnlicher Form während der ganzen Tour beibehalten sollten – während wir lieber etwas am Boden sehen wollten, wollten die anderen lieber mehr Überblick haben ...
 

D-ESFP, Jürgen und Klaus
 
D-ELLX, Oliver und Reinhard
 
Wir hatten vereinbart, uns unterwegs zu jeder vollen halben Stunde auf COM2 zu unterhalten, abgesehen von dem, was wir ohnehin schon über die jeweilige Kommunikation mit Bremen 119.82 voneinander wussten. Das klappte auch gut, nach vorherigem Uhrenvergleich ! Oliver und ich flogen ein bisschen Sightseeing-Zickzack, sahen uns Zerbst, Wittenberg/Elbe und die ehemalige Zeppelinhalle südlich von Berlin an, so dass die anderen, die nach uns gestartet waren, rasch vor uns lagen.

Der Hinweg nach Posen hatte uns südlich an Berlin vorbeigeführt, wir entschieden uns dann, bei Frankfurt / Oder über die Grenze zu gehen, um uns von dort an im Zweifelsfalle an die Autobahn nach Warschau, die über Posen führt, als Leitschiene halten zu können. Dann wurde es spannend: Abmelden von Bremen, Wechseln auf die Frequenz von Posen, dem angrenzenden FIS-Bereich. Die FP ging voran: „Poznan Info, D-ESFP, VFR undsoweiter ...“, wir folgten kurz darauf nach. Doch der Kontakt zu diesem wie auch den folgenden polnischen Fluglotsen war völlig unkompliziert !
 
Navigation mit der polnischen ICAO-Karte
 
Allmählich näherten wir uns Posen. Unser erster Zielflugplatz Zerniki lag innerhalb der CTR eines etwas westlich gelegenen Militärflugplatzes, Krzesiny. Dort meldete sich die FP wiederum als erste an, wir waren vielleicht 10 Minuten dahinter. Allerdings musste die FP erst einmal ein paar Vollkreise um den Pflichtmeldepunkt Mike drehen, da zuvor noch eine Gruppe Düsenjäger landen musste. Nun galt es, Zerniki zu finden. Im Prinzip kein großes Problem, hatten wir doch gute Karten dabei. Allerdings nutzten die uns nicht so viel, weil wir inzwischen in ca. 1400 ft – bei einer Platzhöhe von ca. 400 ft – flogen, also keine ganz so gute Übersicht mehr hatten. Hinzu kam, dass der Platz keinen eigenen Funk hatte, sondern dass der Funk über Krzesiny abgewickelt wurde. Die FP hatte den Platz bereits gefunden und war im Landen begriffen, wir hatten sie aber nach unserem eigenen Erreichen des Pflichtmeldepunktes aus den Augen verloren und waren froh, vom Militärplatz-Tower ein QDM zu bekommen. Nun sahen auch wie die Betonpiste und landeten problemlos auf der 06 in Zerniki.

Unten angekommen, erwartete uns Robert, der Inhaber des Platzes und der Flugschule – für Wasserflugzeuge ! Wir sollten, ein erstes Highlight der Tour, alle in den Genuss eines Wasserflugzeug-Fluges kommen. Doch zuerst bezogen wir unsere Quartiere, der Platz hatte ein angegliedertes Wohngebäude mit gemütlichen Zimmern, und erhielten ein deftiges Mittagsmahl – schließlich waren wir gut 3 1/2 Stunden geflogen und konnten wieder etwas vertragen.
 
Zerniki, Flugschule und Unterkünfte
 
Zerniki, so gemütlich ist´s hier
 
Nun muss ich erst einmal den Platz beschreiben. Parallel zur Betonpiste, auf der wir gelandet waren, gab es noch eine weitere Graspiste. Zwei große Hangars beherbergten die beiden Wasserflugzeuge und noch weitere Privatmaschinen. Unterhalb dieses auf einer leichten Bodenerhebung gelegenen Ensembles führte ein breiter Rollweg, vorbei an zwei kleineren Hangars, hinunter zu einer unteren Ebene, auf der ein weiterer Hangar, die Büroräume, Küche, Gesellschaftsräume, Unterkünfte und, last but not least, das in einem Teich wie ein kleines Wasserschloss gelegene Wohnhaus von Robert befand. Allein das zusammen bildete schon einen besonderen Ort. Aber das beste war: über dem unteren Gebäudekomplex thronte – eine waschechte DC-3, auf etwa zwei Meter hohen Betonstelzen aufgestellt. Robert erzählte später, dass er die Maschine in prinzipiell noch flugfähigem Zustand erworben hatte, aber mindestens 100.000.- € für das Allernotwendigste hätte hineinstecken müssen, die er nicht hatte (und das wäre ja erst der Anfang gewesen). Hergebracht hatte er die Maschine übrigens nicht auf dem Luftweg, sondern in drei Teilen – Rumpf und beide Flächen. Und am Eingang zu den Gesellschaftsräumen hing ein Schild „Dakota Bar“. Ja, liebes Bielefelder Dakota Inn, da werden Maßstäbe gesetzt, Ihr habt ja noch nicht einmal ein simples DC-3-Modell (dafür ein schönes, aber nicht passendes Bild einer Super Connie) !
 
Zerniki, Bar Dakota (die nehmen´s Ernst, liebes Dakota Inn in Bielefeld !)
 
Zerniki, die DC-3 Dakota in voller Pracht
 
Beim Essen lernten wir dann Phil kennen, neben Robert ein weiterer Wasserflugzeug-Fluglehrer. Phil kam aus Schottland (natürlich sprachen wir auch kurz über das anstehende Unabhängigkeits-Referendum), sprach ein vorzügliches gut verständliches Englisch und machte uns mit den ersten Infos über das Wasserflugzeug-Fliegen vertraut. Um halb vier ging es dann auch los. Die Maschine war eine Cessna 172, die auf eindrucksvollen Schwimmern stand, bzw. diese wiederum auf seltsam unproportional klein erscheinenden Rädern. Wir waren erst etwas verdutzt, erfuhren dann aber, dass die hier stationierten Wasserflugzeuge immer mit Rädern gestartet und gelandet würden und man dann zu einem der nahegelegenen Seen fliegen würde. Jürgen und Klaus waren als erste dran. Nach gut einer Stunde kamen sie wieder, jeder hatte eine Runde auf einem See drehen können und berichtete begeistert darüber. Gelandet wurde die Cessna übrigens auf der Graspiste, weil das die Lager der Bugräder weniger belastete. Nun wären eigentlich Oliver und ich drangewesen, allerdings ließen wir an diesem Nachmittag dann doch einem österreichischen Fliegerkollegen den Vortritt, der für mehrere Tage hierhergekommen war und anfangs nicht so gute Wetterbedingungen gehabt hatte und so noch etwas Nachholbedarf hatte. Wir wurden also auf den kommenden Morgen vertröstet. Da das für Freitag vorgesehene Leg bis Warschau nur etwa anderthalb Stunden dauern würde, hatten wir entsprechend genug Zeit.

Dafür stand nun Zeit für einen ausgiebigen Ausflug nach Posen zur Verfügung. Robert lieh uns seinen VW-Bus, und rasch hatten wir die vielleicht 10 km ins Stadtzentrum zurückgelegt. Nur wenige Schritte waren es zum alten Rathaus, einem architektonischen Schmuckstück von etwa 1600, umgeben von einem ganzen Häuserkarre nicht minder ansehnlicher alter Gebäude. Donnerwetter, das hatte ich nicht erwartet, so eine schöne Stadt vorzufinden. Ich hatte zwar während des Studiums jahrelang in Berlin gelebt und auch danach immer wieder Berlin besucht, doch auf die Idee, nur ca. 200 km weiter einmal nach Posen zu fahren, war ich nie gekommen. Wir besorgten uns erst einmal Zloty – Polen ist zwar in der EU, hat allerdings den Euro noch nicht eingeführt – und tranken dann mitten auf dem Marktplatz gemütlich Kaffee vor diesem wirklich beeindruckenden Panorama. Ich wunderte mich, dass Posen, zumindest hier im Zentrum, so wenig kriegszerstört erschien, erfuhr aber später, dass die Stadt in den letzten Kriegswochen heftig umkämpft und dabei ziemlich zerstört worden war, nach dem Krieg aber meisterhaft wiederaufgebaut worden war. Nach einem weiteren ausgedehnten Spaziergang durch die Innenstadt – leider waren wegen der vorgerückten Stunde alle Sehenswürdigkeiten schon geschlossen – fanden wir uns erneut am Marktplatz wieder, wo wir gut zu Abend aßen (und tranken, außer Jürgen, der den Bus zurücksteuern musste ...).
 
Posen, Altstadt
 
Frühmorgens waren nun Oliver und ich als erste auf der Matte, diesmal holte Robert höchstselbst sein zweites Wasserflugzeug, eine Aviat Husky, aus dem Hangar, ein Zweisitzer mit hintereinanderliegenden Sitzen für die Piloten, und wir gingen nun unsererseits einer nach dem anderen auf den See, der keine fünf Flugminuten entfernt lag. In Polen können, wenn ich das richtig verstanden habe, Seen von Wasserflugzeugen ohne wesentliche Einschränkungen genutzt werden; ein vorheriger Überflug unter genauer Beobachtung der Wasseroberfläche ist dabei natürlich obligat. Vor dem Start musste Robert sich übrigens auch wieder bei Krzesiny anmelden, um die CTR durchfliegen zu können.
 
Zerniki, die 172er
 
Zerniki, die Aviat Husky
 
Zerniki, Wartepause
 
Zerniki, Anflug zur Wasserlandung auf einem benachbarten See
 
Wieder zurück am Platz hatten wir noch ein logistisches Problem zu lösen, das sich uns auch an den folgenden Plätzen stellte: das Tanken. Unsere beiden Flieger nahmen Mogas; zwar war Avgas am Platz vorhanden, da dieses jedoch deutlich teurer ist, versorgte uns Robert mit ein paar Kanistern, und wir fuhren wieder mit dem Bulli zur nächsten Tankstelle. Gewünscht war Super 98 Oktan. die erste Tanke hatte nur 95er oder 100er, wir wollten auf Nummer Sicher gehen und fuhren lieber zur nächsten, die dann 98er hatten. Wir füllten unsere Tanks, fuhren zurück, betankten unsere Maschinen und verabschiedeten uns von diesem eindrucksvollen Ort. Halt: zuvor mussten wir noch einen Flugplan aufgeben, denn Abflüge aus dieser Militär-CTR waren anmeldungspflichtig. Das war aber keine große Sache, die Flugplanerstellung erfolgte auf Vordrucken, ein Mitarbeiter der Flugschule war uns beim Ausfüllen behilflich, Wartezeiten gab es keine.
 
Zerniki, Tanken (95 Oktan !)
 
Zerniki, vor dem Start
 
Gestartet wurde wieder Richtung Osten auf der 06, zuvor hatte uns ein anderer Pilot noch gewarnt: wenn es beim Start Probleme gibt, bloß nicht nach rechts abdrehen, besser nach links. Ich hatte mir das am Vortag einmal aus der Nähe angeschaut, in der Tat ging es am Ende der Piste rechts einen Abhang hinunter zu einem Teich, wohingegen links das Gelände leicht anstieg und über freies Feld führte (geradeaus ging nicht, weil dort ein kleines Wäldchen war). Aber die Startbahn war gut in Schuss, lange genug, und auch der Wind stand direkt auf der Bahn. Nach dem Abheben meldeten wir uns bei Krzesiny ab und wieder bei Poznan Info an und flogen nun ein gutes Stück die Warthe entlang, der größte Nebenfluss der Oder, der auch durch Posen fließt. Der Fluss mit seinen vielen Windungen glänzte uns im Licht der inzwischen in Südost stehenden Sonne an, ein wunderschöner Anblick. Nach einigen Minuten funkte uns Poznan Info an: „Weichen Sie nach Süden aus, sonst geraten Sie in die Kontrollzone von Powidz“ – merkwürdig, auf unserer aktuellen ICAO-Karte war dort zwar ein Militärplatz vermerkt, jedoch keine umliegende Kontrollzone. Aber wie gesagt, die polnischen Fluglotsen waren jederzeit sehr nett und hilfsbereit.

Die Strecke weiter nach Warschau war jetzt weniger interessant, flache Ebene, einige kleinere Städte, einmal die Autobahn von Lodz nach Danzig überquert.  Inzwischen hatten wir die Frequenz zu Warszawa Info gewechselt und näherten uns der CTR des Warschauer Hauptstadtflughafens Chopin. Da dieser im Süden der Stadt liegt, unser Zielflughafen Babice aber im Norden, blieben wir noch eine Zeitlang außerhalb bzw. unterhalb der CTR, bis wir über „Whisky Point“ in die CTR einflogen. Rechts vor uns hoben sich inzwischen die Hochhaustürme von Warschau gegen den Horizont ab, und wir landeten kurz hintereinander direkt in Richtung 10 auf der breiten 1300 m langen Bahn dieses ehemaligen Militärplatzes, der heute noch von der Polizei genutzt wird. Daneben gibt es eine intensive Nutzung durch Privatfliegerei bzw.  den Aeroklub Warszawski, in dem Tadeusz Mitglied war. Interessanterweise gab es früher noch eine weitere Landebahn 05/23 östlich der heutigen Platzgrenzen, die inzwischen  von einer Straße überbaut wurde bzw. von dieser als Fundament benutzt wurde (noch gut erkennbar unter http://de.wikipedia.org/wiki/Flugplatz_Warschau-Babice ).
 
Babice, Follow-me
 
Ein Follow-me geleitete uns zur südwestlichen Seite des Platzes, wo auch der Tower stand, sonst allerdings nichts los war – die Hangars und Klubanlagen befanden sich sämtlich auf der nordöstlichen Platzseite. Wir machten unsere Maschinen fest, Jürgen und Klaus gingen zum Tower, um uns anzumelden. Kurz darauf kamen sie zurück mit einer unangenehmen Nachricht: am nächsten Tag, dem Samstag, sei der Platz bis 17 Uhr wegen einer Veranstaltung geschlossen. Schon die ganze Zeit nach dem Abstellen hatten wir von der östlichen Seite der Bahn einen infernalischen Lärm wahrgenommen, dort war auch eine große Tribüne aufgebaut, wie wir erfuhren, trainierten dort aufgemachte Rennwagen. Wir überlegten zunächst, ob wir die Maschinen noch am gleichen Tag nach dem etwas weiter nördlich gelegenen zweiten Warschauer Verkehrsflughafen Modlin verlagern sollten, was natürlich einen großen Zeitaufwand bedürft hätte und uns die Besichtigung von Warschau gründlich verdorben hätte, von den zusätzlichen Landegebühren einmal abgesehen. Nach 17 Uhr loszufliegen war wegen des langen geplanten Legs nach Kolberg kaum möglich, bzw. hätten wir dann auch den längsten Teil der Strecke gegen die untergehende Sonne fliegen müssen. Mist, was tun. Doch Jürgen meinte: „Ganz die Ruhe, ich rufe erst mal Tadeusz an“. Gesagt, getan, Jürgen erläuterte Tadeusz unser Problem, kurze Zeit später rief Tadeusz zurück, alles ganz einfach, wir dürften mit einer Sondergenehmigung vor 9 Uhr starten. Beziehungen muss man haben. Wir baten nun den in der Nähe stehenden Follow-me-Fahrer, uns mitsamt unserem Gepäck auf die andere Seite des Platzes zu bringen, wo wir abgeholt werden sollten. Dort stand auch tatsächlich schon ein Wagen bereit, den Tadeusz uns organisiert hatte und der uns nach kurzer Fahrt von vielleicht 6-7 km mitten in Warschau vor dem Radisson-Hotel absetzte, wo Tadeusz uns Zimmer reserviert hatte. Inzwischen war es kurz nach zwei Uhr, um halb drei bereits wollte uns Tadeusz zu einem Stadtrundgang abholen, gerade mal Zeit, das Gepäck abzuwerfen und sich frisch zu machen.

Wir lernten Tadeusz kennen. Wir sollten ihn „Tadek“ nennen. Tadek, der sehr gut englisch sprach, schlug vor, als erstes das Museum des Warschauer Aufstandes zu besuchen, das nur ca. 10 Minuten zu Fuß entfernt lag. Ich war ja bereits im Dezember des Vorjahres für einen halben Tag in Warschau gewesen, hatte damals aber leider keine Zeit für dieses Museum gehabt. Tadek war übrigens in Warschau aufgewachsen, ein Onkel von ihm hatte im Aufstand mitgekämpft (und überlebt !). Der Warschauer Aufstand von 1944 (nicht zu verwechseln mit dem Warschauer Ghetto-Aufstand von 1943 !) spielt im polnischen Geschichtsbewusstsein eine ganz herausragende Rolle. 1939 war Warschau von den Deutschen besetzt und brutal unterdrückt worden. Anfang August 1944 witterten die Polen Morgenluft, als die Deutschen nach der Invasion in der Normandie in einen Zweifrontenkrieg geraten waren und infolgedessen die Sowjetarmee bis auf wenige Kilometer östlich der Weichsel vorgedrungen war. Die Polen wollten sich ihre Freiheit selbst erkämpfen, oder zumindest damit beginnen, bevor die Russen, absehbar, in Warschau einmarschierten. Der Aufstand, der praktisch die gesamte Bevölkerung einbezog, misslang jedoch, die deutlich überlegenen Deutschen kämpften verbissen um die Stadt, und die Rote Armee griff nicht wie erhofft ein. Nach etwa acht Wochen brach der letzte Widerstand zusammen, um den Preis einer zerstörten Stadt und etwa einer Viertelmillion Toten.
 
Tadek in typischer Position (er organisiert wieder gerade etwas für uns)
 
Eines der „Highlights“ des Museums ist eine Filmvorführung eines virtuellen Rundfluges über die völlig zerstörte Stadt Ende 1944, die anhand zahlreicher Luftaufnahmen virtuell rekonstruiert wurde. Als ich im Dezember das erste Mal in Warschau war, hatte ich eine Fotoausstellung besucht, die auf etwa 20 Quadratmeter großen zu verschiedenen Zeitpunkten während des Kriegens aufgenommenen Luftaufnahmen zeigte, wie die Stadt im Laufe des Krieges nach und nach zerstört wurde, bis am Ende, nach dem Aufstand 1944, nur noch eine Trümmerwüste übrig war. Erschütternd: auf den letzten Bildern hatte man Mühe, in der großen Stadt überhaupt ein paar Häuser auszumachen, die noch Dächer hatten bzw. nicht zerstört worden waren. Im Museum hängt übrigens eine originale B-24-Liberator, rekonstruiert aus den Überresten einer abgeschossenen Maschine, die von einer polnischen Besatzung geflogen wurde und über während des Aufstandes Waffen und Lebensmittel abgeworfen hatte.
 
Warschau, Altstadt mit wiederaufgebautem Schloss
 
Nach dem eindrucksvollen Museumsbesuch brachte uns Tadek nun mit seinem Wagen in die Altstadt, wo wir einen ausgiebigen Rundgang unternahmen. Die Altstadt, mit Schloss, war nach dem Krieg wieder aufgebaut worden, eine bauhandwerkliche Leistung, für die die Polen sich auch in anderen Städten wie etwa Danzig oder Breslau (oder Posen) internationalen Respekt erwarben. Nur für die Aussichtsterrasse auf dem Kulturpalast reichte auch diesmal wider nicht, aber so habe ich einen Grund mehr, noch mal nach Warschau zu kommen. Anschließend fuhren wir in den Süden der Stadt, wo wir mit Tadek zusammen in einem urigen Restaurant zu Abend aßen.

Am nächsten Morgen mussten wir früh raus. Den spätesten Abflugzeitpunkt um 9 Uhr im Blick wollten wir schon um 7 Uhr am Platz sein, um auch genügend Sicherheitspuffer zu haben. Also war um 6 Uhr Wecken angesagt, um halb sieben holte uns bereits wieder der Fahrer vom Vortag ab und brachte uns nach Babice. Als wir ankamen, waren wir noch allein am Platz, erst danach erwachte er allmählich zum Leben. Nun teilten wir uns auf: Klaus und Oliver liefen über den weitläufigen Platz zu den im Hintergrund abgestellten Maschinen, Jürgen organisierte mit dem inzwischen eingetroffenen Tadek Benzin. Dazu liehen sie sich aus einem Hangar ein Benzinfass und mehrere Kanister und fuhren zur Tanke , da es auch hier am Platz nur Avgas gab. Zeitgleich rollten die Flugzeuge und unser „Tankfahrzeug“ vor die Hangars, und wir füllten den Sprit mittels einer praktischen Handpumpe um, anstatt ihn zum Teil wie beim Handeinfüllen per Kanister zu verkleckern.
 
Babice, Auftanken
 
Babice, letztes Briefing
 
Ein kurzer Abschied von Tadek, und wir rollten zum Start. Inzwischen war es doch schon kurz vor neun. Als die beiden übrigens am Tower losgerollt waren, wies der sie darauf hin, dass der Platz doch heute geschlossen sei, worauf sie sagten, dass wir eine Sondergenehmigung hätten, „Ach so, dann ist ja alles in Ordnung !“ Dieses Leg war ich wieder dran, wir stehen rechts am Rollhalt Piste 10, links daneben die FP, Motorcheck, „D-ELLX, holding point runway 10, ready for departure“ „D-LX, line up runway 10, cleared for take off“. In diesem Moment, als ich die Startfreigabe bestätigen und mich in Bewegung setzen will, wird plötzlich der Bildschirm des GN-430 schwarz, damit ist die Navigation, und schlimmer, der Funkkontakt ausgefallen. Ich schalte die Avionik aus und wieder an, der Bildschirm beginnt kurz zu leuchten, erstirbt dann aber sofort wieder. Nachdem wir das zwei, dreimal gemacht haben, können wir der FP, die nun ihrerseits eine Startfreigabe erhalten hat, gerade noch signalisieren, dass wir ein Problem haben. Klaus, heute der Co in der FP, kommt herüber, probiert hin und her, überprüft die Sicherungen, das Gerät fährt ums V... nicht hoch. Es ist eine Minute vor neun, wir müssen eine Entscheidung treffen. Glücklicherweise haben wir in der LX ja noch eine Com2 zur Verfügung, ebenso ein VOR-Nav2, der geplante Kurs heute ist überschaubar, geradeaus nach Norden und dann an der Küste entlang bis zu unserem Zielort – und auf den Samstag erhoffen wir uns hier am Platz keine schnelle Problemdiagnose oder gar Reparatur. Also aktivieren wir Com2, gehen in die Bahn und starten.

Nach dem Abheben haben wir rechts von uns wieder die Skyline von Warschau, unter uns die Weichsel, und vor uns – ein wieder hochfahrendes 430er ! Es ließ sich wieder normal bedienen und leistete ohne Mucken seinen Dienst bis zur Landung – zunächst ! Wir konnten auf Com1 zurückschalten und hatten auch wieder das GPS zur Verfügung. Unter uns bog die Weichsel allmählich nach Westen ab, wir flogen am Zusammenfluss von Bug und Narew vorbei und hielten Kurs Nord. Nach einiger Zeit überquerten wir den Flugplatz Szymany. Am westlichen Horizont kam eine größere Stadt ins Blickfeld, Olsztyn / Allenstein, ich war überrascht, dass diese gefühlt eher kleine Stadt solche Ausmaße hatte. Inzwischen flogen wir über die Masuren, eine wunderschöne Seenlandschaft, mit sonst nur wenigen verstreut liegenden Ortschaften. Unser nächster Wegpunkt war der kleine Platz Kikity im Herzen von Masuren, wo wir für eine Pause hatten zwischenlanden wollen, was wir aber – bereits vor unserer Panne – bereits gestrichen hatten, um mehr Zeit in Kolberg zu haben. Über Kikity, in malerischer Umgebung direkt an einem See (kein Kunststück hier ...), drehten wir nun nach Nordwesten ab, denn wenn wir geradeaus nach Norden weitergeflogen wären, wären wir nach wenigen Minuten bereits im Kaliningrader (Königsberger) Gebiet gewesen, einer russischen Exklave, einer von uns hatte morgens noch gescherzt, wir hätten ja einen Abstecher zum Roten Platz machen können (1150 km bzw. 620 nm wären es noch bis Moskau gewesen, vollgetankt, geleant und ohne Gegenwind vielleicht gerade so zu schaffen ... Mathias Rust hatte übrigens seinerzeit 1987 von Helsinki aus nur 900 km zurückzulegen).
 
Masuren
 
Unser nächster Wegpunkt war nun Elblag / Elbing bzw. das dortige VOR. Bereits weit vor Elbing fragte ich Gdansk Info, ob ein Überflug der etwas südlich von Elbing gelegenen Marienburg möglich sei, denn in Malbork / Marienburg war ein Militärflugplatz mit entsprechender CTR. Derzeit nicht möglich lautete die Antwort. Später wiederholte ich die Frage nochmal, wieder „derzeit nicht möglich“. Kurz vor Elbing ein letzter Versuch, diesmal die Auskunft, dass über Marienburg gerade eine Airshow liefe und ein Überflug heute grundsätzlich nicht möglich sei (die FP hatte sich inzwischen etwas über meine Hartnäckigkeit gewundert, dass ich mir erlaubt hatte zweimal nachzufragen, aber, bitteschön, die Marienburg wäre es doch Wert gewesen !).

Von Elbing aus erhielten wir Freigabe, direkt zur Küste zu fliegen, wo wir kurz darauf das Frische Haff und die Frische Nehrung vor uns liegen hatten, auch ein eindrucksvoller Anblick. Wir flogen die Nehrung entlang, die in einer leichten Kurve in die Küste vor Danzig überging, und erreichten den Danziger Luftraum, mit der CTR des Danziger Flughafens sowie einigen EDRs hintereinander in verschiedenen Höhen. Wir wurden gefragt, ob wir nördlich oder südlich an Danzig vorbei wollten und entschieden uns, da wir ja nun früh dran waren, für den weiteren nördlichen Weg entlang der Küste. Wir erhielten Anweisung, auf 1400 ft zu sinken und der Küstenlinie zu folgen. Wir verlangsamten unsere Geschwindigkeit, um möglichst das Panorama zu genießen: links unter uns zog Danzig vorbei, rechts lag die Danziger Bucht, am Horizont bereits die Halbinsel Hela (sozusagen die erste der drei Nehrungen). Und direkt rechts unter uns zog die Westerplatte vorbei, wo, fast auf den Tag genau, vor 75 Jahren der Zweite Weltkrieg begonnen hatte (an dieser Stelle sollte kurz erwähnt werden, dass ich die anderen mit meinen vielen geschichtlichen Exkursionen vielleicht etwas überfrachtete).
 
Danzig, Hafeneinfahrt
 
Danzig, Westerplatte (erkennbar das Denkmal zum Beginn des 2. Weltkriegs)
 
Danzig, Anflug auf die Halbinsel (Nehrung) Hela
 
Ostseeküste westlich von Danzig
 
Die seit unserem Start vorausfliegende FP erhielt nun die Anweisung, bis zum Meldepunkt XY weiterzufliegen. Wo bitte lag der ? Auf unserer Karte jedenfalls war er nicht zu finden. Der Lotse sagte darauf: „bis Wladyslawowo“ – das nun sagte mir etwas, denn in genau diesem Ort direkt am Anfang von Hela hatte ich vor 40 Jahren einmal mit meinen Eltern Urlaub gemacht ! Der Ursprung von Hela zog unter uns vorbei und ging in die Pommersche Küste über. Wir hielten uns mit der LX etwas landeinwärts, die FP flog ihrerseits über das Meer, bis wir bei Leba – mit einer der größten Sandünen Europas, gut erkennbar – wieder zusammentrafen und den Rest des Wegs gemeinsam flogen. Nun waren es nur noch wenige Minuten bis Bagicz. Die FP rief als erste rein, doch sie erhielt keine Antwort. Weitere Versuche der Kontaktaufnahme von unseren beiden Maschinen folgten, immer noch keine Reaktion. Inzwischen kam der Platz in Sicht, gut erkennbar inmitten eines direkt an der Küste gelegenen Waldes. Die FP gab nach hinten durch: „wir fliegen südlich des Platzes vorbei und landen dann gegen den Wind“. Wir folgten. Als wir unsererseits den Gegenanflug entlangflogen, bemerkte ich zunächst zwei große Xe jeweils am Anfang und am Ende der Landebahn und war etwas irritiert, da das eigentlich eine gesperrte Bahn bedeutete. Die FP war aber bereits im Landeanflug und meldete kurz darauf: „wir sind unten alles klar, Ihr könnt kommen !“. Am Boden stellte sich später heraus, dass nur die äußersten Enden der ehemals längeren Piste gesperrt waren – und dass der Funker seit zwei Wochen krank war, daher die Funkstille ! Wir hätten natürlich auch vorher die Notams lesen können, dort hätten wir gefunden:
B3924/14 - LACK OF RADIO OPERATOR ON AERODROME BAGICZ/KOLOBRZEG. ON AND OVER AERODROME COMMUNICATION BTN AIRCRAFTS ON FREQ 118.825MHZ. OBLIGATORY VISUAL GROUND SIGNAL - LETTER T, EFFECTIVE FOR EVERY DAY BTN 0800-1600. 13 AUG 11:13 2014 UNTIL 30 SEP 22:00 2014. CREATED: 13 AUG 11:30 2014

Nun tauchte ein PKW auf, der vor uns herfuhr und uns Abstellplätze zuwies. Der Platzwart konnte kein Wort Englisch, jedoch kam uns ein Pilot einer anderen dort abgestellten Maschine – einer Pilatus – zu Hilfe und übersetzte unseren Wunsch, die Maschinen hier bis zum Folgetag abstellen zu wollen. Wir riefen Tadek an, um ihm mitzuteilen, dass wir gelandet wären, inzwischen war es etwa 1 Uhr. Sein für uns für diesen Nachmittag vorgesehenes Programm beinhaltete ursprünglich den Besuch eines Automuseums und – Panzerfahren, auf einem entsprechenden Freizeitgelände. Wir hatten allerdings auf beides keine so rechte Lust und wollten die verfügbare Zeit angesichts des schönen Wetters lieber am Strand zubringen, was für Tadek natürlich eine gewisse Enttäuschung war, da er uns ein abwechslungsreiches Programm hatte bieten wollen. Ein Hotel hatte er hier, wie zuvor in Posen und Warschau, übrigens nicht vorgebucht, uns aber einen Fahrer organisiert, der uns ins nur etwa 10 km entfernte Kolberg brachte. Während wir auf den Fahrer warteten, hatten wir Gelegenheit, uns genauer am Platz umzusehen. Der Platz war ursprünglich ein Fliegerhorst der Luftwaffe gewesen und nach dem Krieg zu einem sowjetischen Stützpunkt geworden. Am Rande des Geländes waren mehrere Bunker verteilt, die jeweils einem Jet Schutz geboten hatten. Abends erfuhren wir dann von unseren Gastgebern, dass während der Sowjetzeit das Gelände hermetisch abgeriegelt gewesen sei und man gemunkelt habe, dass hier Atomwaffen gelagert worden seien. Als die Russen 1992 abzogen, erhielt der Platz eine zivile Nutzung.
 
Bagicz, auch für etwas größere Einmots anfliegbar
 
Bagicz, am Strand
 
Inzwischen hatten wir den Platzwart nach Kanistern für das anstehende Auftanken gefragt. In einem der Bunker, die als Materiallager dienten, fanden sich mehrere Kanister und auch ein großer Trichter. Als der Fahrer kam, fuhren wir mit diesem sicherheitshalber erst einmal zur nächsten Tankstelle, das bekannte Spiel. Diesmal brauchten wir nicht so viel Sprit, da wir am Folgetag bald hinter der deutschen Grenze landen und für den Rest der Strecke auftanken konnten. Schließlich fuhren wir nach Kolberg / Kolobrzeg hinein, direkt zur Strandpromenade, und fragten im erstbesten Hotel nach Unterkunft. Das war zwar voll, vermittelte uns aber ein Partnerhotel, das noch besser zum Zentrum hin, ebenfalls an der Strandpromenade,  gelegen war und noch Platz hatte. Ikar(us), welch passender, bzw. auch unpassender, Name für Flieger ! Wir bezogen unsere Zimmer und begaben uns an den schönen Strand, wo wir noch eine Stunde Zeit hatten, uns in die Sonne zu legen, bis uns der Fahrer wieder abholen und zum Abendessen bringen sollte. Klaus und ich gingen sogar schwimmen, dieses Vergnügen wurde allerdings durch schon etwas frische Wassertemperaturen und Quallen etwas getrübt.
 
Bagicz, unterwegs zum Tanken
 
Bagicz, Tanken
 
Mit dem Auto fuhren wir nun, wieder an Bagicz vorbei, noch ein Stück Richtung Köslin / Koszalin die Küste entlang, um dann ins Landesinnere abzubiegen. Nach etwa einer halben Stunde Fahrt „über die Dörfer“ gelangten wir in eine kleine Siedlung inmitten einer weitläufigen Wald- und Ackerlandschaft. Hier war das Domizil einer Jägergemeinschaft, deren Mitglied ein anderer Onkel von Tadek war. Tadek hatte organisiert, dass die Jäger für uns ein Essen bzw. eine kleine Party veranstalteten, zuvor hatten sie, angeblich extra für uns, eine Wildau geschossen, die nun irgendwo in einem Nachbarort zubereitet würde. Das ganze fand unter der Überdachung eines großen älteren Bauwagens statt, umgeben von einem Garten mit prasselndem Lagerfeuer. Die Jäger und ihre Familien, insgesamt waren es etwa 15 Leute, begrüßten uns, leider sprachen nur wenige unter ihnen Englisch (oder Deutsch), aber die Kommunikation beim Essen – und beim unvermeidlichen Wodkatrinken – bedurfte ohnehin kaum der Worte. Es war bereits reichlich aufgetischt, wozu noch mit einem Lieferwagen das Hauptgericht, das Wildschwein, antransportiert wurde, und wir hielten tapfer mit, auch beim Wodkatrinken. Um 10 Uhr schließlich löste sich die Runde allmählich auf, wir saßen noch eine Weile um das Lagerfeuer, bis uns schließlich der Fahrer wieder zum Hotel zurückbrachte.
 
Kolberg, zu Gast bei Tadeks Onkel
 
Kolberg, im Gespräch mit den Jägern
 
Kolberg, die Wildsau wird aufgefahren
 
Am nächsten Morgen konnten wir uns diesmal, gegenüber dem Vortag, Zeit lassen, zunächst für ein Frühstücksbuffet (viel bekamen wir allerdings nach dem Vorabend nicht hinein) und dann für ein ausführliches Briefing für den Rückflug. Der Wetterbericht hatte die Tage zuvor noch gut ausgesehen, nun deutete sich aber an, dass von Westen her schlechtes Wetter im Anmarsch war, das wir einbeziehen mussten. Praktischerweise hatten wir ein iPad mit WLAN sowie noch einen Hotelcomputer mit Internetzugang zur Verfügung und konnten uns umfangreich informieren. Jürgen schlug vor, dass wir um 12 Uhr starten sollten, dann war eine Lücke zwischen erstem morgendlichem und nachfolgendem nachmittäglichen schlechteren Wetter abzusehen. Bis dahin legten wir uns nochmal an den Strand bzw. machte ich einen kurzen Rundgang durch Kolberg, von dessen alten Wurzeln allerdings kaum etwas mehr zu erkennen war. Natürlich hatte ich zuvor die anderen über die bedeutsame Geschichte Kolbergs während der Napoleonischen Kriege aufgeklärt ...
 
Kolberg, Leuchtturm

Bagicz, letzter Ölcheck (schmeckt noch nicht ranzig ☺ )
 
Um 12 Uhr ließen wir die Motoren an und waren gespannt darauf, wie sich das Navi verhalten würde. Es verhielt sich leider wie am Vortag, leuchtete kurz auf, um danach sofort wieder auszugehen. Wir nahmen das hin, zumal die restliche Strecke, so kurz vor der deutschen Grenze, nicht mehr sonderlich schwierig war und überdies Oliver noch über ein iPad mit GPS-Funktion verfügte, das allerdings natürlich nicht so funktional wie das 430er war. Und prompt, nach dem Abheben, fuhr es wieder hoch, wie am Vortag, und blieb auch diesmal bis zur Landung in Funktion. Wir passierten nördlich von Stettin die Odermündung bzw. die deutsche Grenze und landeten kurz darauf in Pasewalk. Am Platz freundlicher Empfang, Mogas und reichlich Kaffee. Wir erfuhren, dass morgens noch ein Gewitter stattgefunden hatte, inzwischen aber auch hier, wie die Tage zuvor, strahlender Sonnenschein. Also starteten wir zum – vermeintlich – letzten Leg zurück nach Bielefeld.
 
Start in Bagicz, Überflug von Kolberg
 
Doch kaum waren wir, etwa um halb drei, wieder in der Luft, kam eine Durchsage von Bremen Info: „An alle Stationen, an alle Stationen, Airmet (also ein bedeutsames Wettergeschehen), ein durchgehendes Wolkenband erstreckt sich etwa auf der Höhe zwischen Leipzig und Fehmarn, Untergrenzen 600 ft, Obergrenzen 2500 ft“. Kurz darauf wurde diese Warnmeldung wiederholt. Die FP entschied sich dazu, darüber zu steigen und meldete eine geplante Flughöhe von 4500 ft. Wir schauten nach oben, sahen Wolkentürme, die uns deutlich höher erschienen als 4-5000 ft und entschieden uns, lieber niedrig zu fliegen.  Ab sofort hielten wir auf der Karte Ausschau nach dem jeweils nächstgelegenen Flugplatz, um bei sich verschlechternden Bedingungen jederzeit zwischenlanden zu können. Dieser Fall war dann auf Höhe der Elbe gegeben, die Untergrenzen waren jetzt bei kaum noch 1000 ft, und auch die Dichte der Wolken hatte deutlich zugenommen. Wir entschieden uns, Lüchow anzusteuern, meldeten uns dort an und landeten.
 
schon türmen sich die Cumuli auf ...
 
... und das Wetter wird schlechter, die FP geht „on top“
 
Unten angekommen, waren wir nicht die einzigen: eine UL war ebenfalls wetterbedingt runtergegangen, die waren sogar noch ein Stück weiter Richtung Westen geflogen und wollten eigentlich noch bis Celle kommen, mussten aber bei Untergrenzen von um 600 ft wieder umkehren. Sie kamen ursprünglich aus der Nähe von Mönchengladbach und waren morgens mit drei Maschinen von der Ostsee losgeflogen. Eine Maschine war wetterbedingt inzwischen in Hildesheim, eine andere in Celle runtergegangen, und beide gaben telefonisch die jeweiligen Wetterbedingungen vor Ort durch. In Hildesheim selbst war es zwar bereits wieder fliegbar, jedoch lag noch das wolkenverhangene Weserbergland im Weg, und in Celle herrschten bestenfalls Mike-8-Bedingungen, ungeeignet für einen Streckenflug. Aber es bestand Hoffnung auf Besserung, denn die Wolkenfront sollte, wenn auch langsam, nach Osten abziehen. Inzwischen war es 4 Uhr, wir hatten aber noch reichlich Zeit, da wir nur noch etwa 1 1/4, höchstens anderthalb Stunden vor uns hatten, wohingegen die anderen noch einen weiteren Weg – und ein langsameres Flugzeug – hatten. Um kurz nach 5 Uhr entschied sich das UL zum Start. Wir konnten es och eine Weile am Himmel verfolgen, die tiefsten Wolkenfetzen wurden auch allmählich spärlicher, so dass wir uns unsererseits um halb sechs auf den Weg machten.
 
Lüchow, wetterbedingte Zwischenstation
 
Wir stiegen auf etwa 1500 ft und jonglierten dort zwischen Wolkentürmen hindurch, hatten aber immer ausreichend Sicht zur nächsten hellen Stelle. Auf der Höhe von Hannover schließlich rissen die Wolken immer mehr auf, und über der Weser hatten wir schließlich wieder gute Sicht in alle Richtungen. Uff, geschafft. Noch vor 7 Uhr landeten wir in Bielefeld. Die anderen, von denen wir bis dahin nichts mehr gehört hatten, waren tatsächlich über die Wolken geflogen, mussten schließlich bis etwa 5500 ft hinauf, hatten aber keine ernsthaften Probleme gehabt. Am Abend ging noch eine SMS von der UL-Besatzung ein, die es ebenfalls zu ihrem Zielort geschafft hatte.
 
Kolberg, am Strand
 
Zusammengefasst: eine tolle Reise, sowohl fliegerisch als auch drumherum, mindestens Posen-Zerniki sollte man sich mal als mögliches Ziel merken. Und Polen ist insgesamt fliegerisch nur zu empfehlen. Vielleicht geht es nächstes Jahr mal nach Krakau ?!

Reinhard Bornemann
 
Informationsquellen

Polnische AIS
http://ais.pansa.pl/aip/login.php
(Registrierung erforderlich, unproblematisch; ausführliche Infos bzw. Anflug-/Platzkarten, allerdings nur von den Verkehrsflughäfen, hilfreich für diese Tour dabei AD > AD 2 > EPPO / EPMO / EPGD > 7.3.1)

Verkehrslandeplätze in Polen
http://lotniska.dlapilota.pl

Flugplatz Posen-Zerniki EPZE / Wasserflugzeugschule
http://airport-biernat.pl/en/

Stadtinfos zu Posen
http://www.poznan.pl/mim/turystyka/de/

Flugplatz Warschau-Babice EPBC
http://www.lotnisko-babice.pl/index_en.html

Stadtinfos zu Warschau
http://www.warsawtour.pl/en

Flugplatz Masuren-Kikity EPKI
http://lotniska.dlapilota.pl/kikity

Flugplatz Kolberg-Bagicz EPKG
http://lotniska.dlapilota.pl/bagicz
 
 
 
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